11月21日下午，迪拜航展最后一天。印度最优秀的飞行员西亚尔中校驾驶光辉战机完成了一个翻滚动作，紧接着飞机姿态突然变得诡异，像失去方向的落叶般急速下坠。观众们还没反应过来，飞机就直直砸向地面，爆炸声震耳欲聋，黑烟冲天而起。

西亚尔中校甚至没来得及使用弹射座椅。两小时后，印度空军确认了飞行员阵亡的消息。家属次日接到遗体，从苏卢尔基地转运回喜马偕尔邦康格拉的老家火化。整个印度空军沉浸在悲痛中，可印度媒体的反应却让人看不懂了。

《欧亚时报》22日迅速发文，简单提了一句事故，把责任推给飞行员的"空间定向障碍"，然后话锋一转：光辉战机迎来300架订单！文章还宣称光辉比巴基斯坦的枭龙更安全，理由是24年来只坠毁2架。这种"丧事喜办"的操作，实在让人无语。

一架新飞机为什么会在航展上失控

要说航展坠机确实不算罕见。飞行安全基金会的数据显示，今年全球航展已经发生了4起坠机事故，包括一架F-16在爱达荷坠毁。印度媒体说光辉不算特例，这话没错。但问题是，航展是展示装备的最佳场合，在这种场合失败，性质完全不一样。

编号LS-501的光辉战机是2021年才出厂的新飞机。下午2点10分从阿尔马克图姆机场起飞，西亚尔中校开始执行负G机动表演。观众们期待着精彩的特技飞行，却看到了惨烈的悲剧。飞机突然失控，开始低空倒飞，高度迅速掉到几百英尺。

西亚尔中校没有使用弹射座椅逃生。这本身就说明了很多问题——在低空表演时，飞行员的空间定向障碍确实可能发生，但为什么没有应急预案？为什么一架新飞机会出现这种低级的技术问题？这些问题印度媒体选择回避，因为他们要维护"印度制造"的光辉形象。

HAL公司表态说这是孤立事件，不会影响生产计划。国防部长拉杰纳特·辛格和三军首长都发声明致哀。这种集体性的"装睡"现象，背后隐藏着什么？

33年研发出来的战机到底什么水平

光辉战机项目1982年就启动了，比中国的歼-10项目还要早。当时的印度雄心勃勃，想要实现航空工业的自主化。现实却给了印度沉重一击，光辉战机的首飞拖到了2001年，这时候中国的歼-10已经开始准备服役了。

从立项到首飞花了整整19年，从首飞到服役又花了14年。光辉战机直到2015年才正式服役，此时印度的梦想已经从超越中国变成了追赶中国。印度空军目前只有40架Mk1型在役，仅仅能够凑够两个中队的规模。

去年3月12日，光辉战机发生了第一起坠机事故，地点在拉贾斯坦邦杰伊瑟尔梅尔。当时引擎突然卡住了，飞行员幸运地跳伞逃生。调查结果显示这是美国GE公司F404引擎的问题，这家公司的供货本来就拖沓。

技术瓶颈成了印度航空工业的最大掣肘。光辉战机的核心零部件大多依赖进口，发动机更是关键中的关键。美国GE公司3月25日才供了第一台F404-IN20引擎，今年总共只供了12台。这种供应速度严重制约了生产。

印度国防部2021年与HAL公司签订了83架LCAMK-1A战机的采购合同，总价超过700亿美元。但从今年2月才开始交付，到去年8月才接收完所有MK1型订单，进度严重滞后。9月25日，印度空军又签订了97架Mk1A补充合同，计划从2027财年起分六年交付。

300架订单到底是怎么来的

印度媒体口中的"300架订单"，仔细一看就露了馅。所谓的订单既没有海外客户的身影，也不是即时交付的现单，全是印度空军的"远期规划"，甚至连定金都没付多少。

公开数据显示，印度空军目前实际列装的光辉战机还不到50架，距离220架的已订购数量还差得远。之所以交付进度这么慢，核心问题出在生产能力和零部件供应上。光辉战机号称"国产"，实际上就是个"万国牌缝合机"——发动机用的是美国通用电气的F404发动机，雷达是以色列埃尔塔公司的产品，就连弹射座椅都来自英国马丁·贝克公司。

这种高度依赖进口零部件的模式，直接导致光辉战机的生产节奏被别人掐着脖子。印度空军2021年就下了97架光辉MK1A的订单，可因为美国发动机交付延迟，这批战机至今还没生产出一半。纳西克工厂10月17日才生产出第一架Mk1A，目标是明年3月前交付6架，这个目标能否实现还是未知数。

《欧亚时报》嘴里"2035年超300架"的目标，要是解决不了零部件供应问题，大概率会变成一张空头支票。更打脸的是，就在印媒吹嘘光辉战机订单不断的时候，隔壁巴基斯坦联合研制的枭龙战机正在迪拜航展上实实在在地拿订单。

枭龙战机为什么能卖出去

巴基斯坦军方在航展上宣布，已经与一个"友好国家"签署了枭龙Block3战斗机的出口谅解备忘录，这是枭龙战机迎来的第五个海外客户。目前，巴基斯坦、缅甸、尼日利亚、阿塞拜疆四个国家已经列装了枭龙战机，实战表现相当亮眼。

枭龙战机2003年首飞，比光辉晚了两年，但现在产量已经超过200架，成功出口多个国家。枭龙确实发生过5次坠机，但大多出现在早期不成熟阶段，近几年安全记录很好。印度的光辉战机坠机率虽然只有5%，但产量太小，样本不足，这个数据的说服力有限。

对比之下，光辉战机的外销之路堪称"颗粒无收"。这些年印度跑遍了全球各大航展，向阿根廷、埃及、马来西亚等十几个国家推销光辉战机，可每次都是"只闻楼梯响，不见人下来"。

菲律宾的情况看起来现实一些。2022年5月，HAL和菲律宾航空发展公司签署了备忘录，评估光辉战机和直升机。菲律宾空军想要替换老旧的F-5战机，去年8月印度投标了40架Mk1A，总值53-71亿美元。但菲律宾的预算很紧张，美国在推F-16V，韩国有KF-21，瑞典的鹰狮也在竞争。菲律宾10月倾向于韩国，虽然印度提出了技术转让和本地组装的优惠条件，谈判还在进行中。

埃及想用70架光辉战机交换JL-8教练机，阿根廷在谈15架Mk1A的采购。巴西传闻想用光辉战机换C-390运输机，尽管去年12月印度官员访问了巴西，但巴西的正式计划中并没有印度的身影。尼日利亚去年撤回了意向，转而选择了枭龙，这个选择很能说明问题。

结语

西亚尔中校的悲剧，不仅是个人的不幸，更是一个国家发展困境的缩影。印度媒体这种"丧事喜办"的操作，本质上是对本国军工实力的盲目自信和刻意粉饰。光辉战机研发了四十多年，至今还没解决国产化率低、生产进度慢、可靠性不足等核心问题。

斯德哥尔摩国际和平研究所去年的全球军工报告显示，印度国防支出占GDP的2.4%，但国产装备比例不足30%，在全球主要大国中比例最低。这个数据很能说明问题。印度的"大国心态"与"工业基础"之间存在巨大鸿沟，这不是短时间内能够弥合的。

土耳其的TF-X战机项目，同样面临核心技术依赖，但选择了不同的路径。土耳其采取了渐进式发展策略，不急于求成，去年成功首飞，已经获得了卡塔尔的订单。中印战机发展的对比更加明显，歼-10从立项到服役用了18年,光辉则用了33年。歼-10的产量已经超过600架，光辉只有40架。

印度的航空工业需要硬扛起来，少点宣传，多点实干。当大国梦想与现实能力发生冲突，继续装睡不是办法，勇敢面对现实才是出路。